上篇小编为大家介绍了什么是气门间隙以及气门间隙产生的原因，接下来就为大家讲述如何调整气门间隙。

气门间隙的调整是一项十分有技术含量的工作，需要用发动机配气相位来分析确定哪一个气门可调、哪一个气门不能调，而这一过程是比较复杂的。对于构造复杂、磨损严重的发动机，一般使用逐缸调整法，当某一缸处于压缩冲程上止点时，进排气门都能够调整；而对于绝大部分的发动机而言，通过2次调整法就可以调好全部气门间隙，我们又称之为“双排不进法”。

我们以最普遍的直列六缸发动机来作为案例剖析。直列六缸发动机的工作顺序是1-5-3-6-2-4，当1缸处于压缩冲程上止点位置时，进排气门都关闭，同时可调；而此时的6缸处于排气冲程上止点位置，进排气门都开启，处于气门重叠阶段，所以进排气门都不可调；5缸处于压缩冲程，此时的进气刚刚结束，进气门刚刚关闭，但还没有完全落到基圆上，所以进气门不可调，但排气门早已关闭，距离开启时间尚早，即排气门正好在基圆上，所以排气门可调；同样的道理，3缸处于进气冲程，进气门不可调，排气门可调；2缸处于排气冲程，排气门不可调，进气门可调；4缸处于做功冲程即将结束，属于将要排气阶段，所以排气门不可调，进气门可调。

汇总一下便是：当1缸处于压缩冲程上止点位置时，1缸进排气门都可调，5缸、3缸可调排气门，6缸进排气门都不可调，2缸、4缸可调进气门，这样就构成了一个“双排不进”的循环。同样的道理，我们可以分析出四缸、八缸、十缸以及十二缸发动机的气门调整规律。

在调整气门间隙时，有以下几个方面是需要特别留意的：一是要在发动机冷态下调整，如果是热机时必须依照热机的数据信息进行调整，一般发动机提供的全是冷态数据信息；二是一定要使即将查验、调整的气门处于关闭部位，气门挺杆彻底落下来，即挺杆下平面完全落到凸轮轴的基圆上；三是在要查验气门杆尾端与气门摇臂是否有异常磨损，例如磨出凹痕、偏磨等；四是调整气门间隙时，要先松开所要调整的气门锁紧螺母及调整螺丝，随后将相对应规格的塞尺插进气门杆尾端与气门摇臂之间，接着拧动调整螺丝使塞尺轻轻地被压住，再把锁紧螺母扭紧，最终抽出来塞尺再复查一次；五是有一些发动机有排气制动系统，一些气门需要调整2次。

如果气门杆尾端与气门拐臂之间出现异常磨损，这时用塞尺检查与调整是不准确的，我们可以用下面的方式来调整气门间隙：一般气门调整螺丝是M10×1的细螺纹，即螺丝每转一圈，即为前行或倒退1mm，知道了螺丝旋转的角度，我们就可以大概推算出气门间隙。例如我们先把气门调整螺丝轻轻地拧到底，随后退回四分之一圈，气门间隙就是0.25mm，退回五分之一圈，气门间隙就是0.20mm，等等。对于无法直接精确测量气门间隙的发动机来说，这钟方法尤其适用。

但是对于如今许多的客车发动机而言，早已不用手动调整气门间隙了，它应用了一种更先进的液压气门挺柱，能够在发动机工作过程中自动调整气门间隙。它在发动机机油压力的作用下，自动补偿因为温度及磨损造成的气门间隙变化，时刻确保零气门间隙，能够合理的减少零部件的冲击、减少噪音、提升零部件使用期限，与此同时液压挺柱直接驱动气门，因而传动系统的效率较高，有益于提升发动机的高速运行性能。此项技术已经应用在一些卡车上了，将来会慢慢的推广。在未来，调气门此项工作很有可能就不在需要了。